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P2P租車模式，仿佛就在一夜之間受到諸多風投青睞，但實際上備受爭議。6月6日，PP租車獲得紅杉資本、清流資本1000萬美元A輪投資。而PP租車在國內上線也隻不過9個月而已。而在此之前的5月28日，寶駕租車也獲得500萬美元的天使投資，此時，距其上線僅一周。而據時代周報記者瞭解到，友友租車也已經完成瞭大額天使融資和基本敲定瞭A輪融資，但具體金額不明。所謂P2P租車模式其實並不復雜，簡言之，即車主通過P2P租車平臺的PC端和手機APP，將閑置車輛分享給附近有租車需求的租客並獲得收入；而租客則可以基於LBS在附近找到自己所滿意的車輛。在受到資本青睞的同時，業內人士對P2P租車模式卻褒貶不一。時代周報記者采訪瞭多位業內人士認為，“P2P模式暗藏的風險極大，首當其沖的便是監管風險，說白瞭，私傢車用於運營就是‘黑車’；其次，車輛狀況難以得到保證，如若租車者發生安全事故，後續責任由誰來承擔。這則是更為棘手的問題。並且，P2P租車幾無行業門檻可言。未來的競爭殘酷。”此外，市場狹小、盈利模式風險、消費觀念普及等問題，都是P2P租車企業不得不考慮和面對的。不僅如此，時代周報記者在深入采訪中，多傢租車企業的高管均表示，目前的P2P模式並未對自身業務產生沖擊。“目前，我們並沒有考慮進軍P2P模式租車。”一嗨租車公關總監邵巍表示。P2P租車的“黑車”之嫌P2P模式在進入中國之前，在美國早有先例。中國汽車流通協會的工作人員介紹說，P2P租車模式是從國外拷貝過來的，雖然國外的模式比較完善，但在國內目前仍處於初期。P2P模式的便利之處在於，私傢車主將自己的車輛信息放在租車平臺上，租客通過平臺聯系車主，並完成租車交易。早在2008年，Relayrides就已在國外創辦。不可否認的是，P2P租車作為共享經濟的一個細分領域，私傢車主可利用空閑的汽車對外出租，提高閑置私傢車利用效率，而私傢車主也同時獲得一定經濟收益。在諸多業內資深人士看來，以PP租車和寶駕租車為代表P2P租車公司在一夜之間，受到外界的強烈關註，其所謂的“共享經濟模式”是一個較大因素。多傢P2P租車公司對外宣傳中，均以“閑置汽車出租月入數千元”作為推廣的噱頭。這也是其對外推廣的最大利器。同時，獲得融資的P2P租車的企業已經開始在全國各地城市瘋狂“圈地”，欲圖在租車市場分得一杯羹。6月9日，剛獲得融資的寶駕租車就宣佈，正式進軍上海、廣州、深圳、長沙，加上大本營北京，目前已進入五個城市，待租車輛超過1萬輛。“盡管獲得瞭風投關註，也獲得瞭大量的融資，但是首先必須面對的問題是—監管風險。”一名業內資深人士不無擔心地告訴時代周報記者，“私傢車出租本身就不合法，如果以北京為例，這種模式與現行的《汽車租賃管理辦法》和《關於北京市小客車合乘出行的意見》沖突。其實說白瞭，就是‘黑車’。”在之前，對於此種模式，上海交通管理部門也同樣向媒體表示，P2P租車“不合法”，並且這類P2P租車平臺並沒有得到經營許可，逃避瞭稅費，隻購買普通保險（放心保），出瞭事故容易產生糾紛。可以肯定的是，P2P租車模式目前還遊走於法律和監管的邊緣地帶，一旦監管部門加強對此塊領域的監管。大量P2P租車企業將面臨重大生存危機。此外，浙江星韻律師事務所的葉舒接受采訪時，對此分析說其還存在其他風險：租車人身份審查不到位，P2P租車平臺往往聲稱“對每個註冊租客進行嚴格身份認證”，但其作為普通民事主體，更多的是進行形式審查，並沒有對租客身份進行實質審查的條件和能力。並且，根據我國相關法律法規的規定，因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故後屬於該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，才由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任。若車主存在過錯，比如車輛本身存在安全隱患、租給無駕照的人或依法不能駕駛的人等問題，有可能被追究責任。暗藏的法律風險，確實是擺在P2P租車企業面前的一道關鍵難題。未來市場空間堪憂從前期投入來看，P2P租車企業省去瞭車輛采購的環節，節約瞭一定的投資成本，這也正是其能獲得風投關註的重要因素之一，但其盈利和市場前景也依然有待考證。“租車行業的重資本特性較為明顯，P2P企業宣稱的輕資產模式，直接省去瞭購車的成本，也不存在汽車折舊的費用，但是類似神州、一嗨在內的大型租車企業也同樣可以通過打通上下遊產業鏈，通過規模優勢實現這一點。”一名租車公司高管告訴時代周報記者。據神州租車IPO招股說明書顯示，2013年度和2014年第一季度分別處理的二手車數量為9986臺和4977臺，二手車銷售收入占總收入的比重，從2011年的5.3%增長到2013年的18.3%。而其他傳統租車企業也在大力打造二手車處理體系，從而降低折舊的損失。“大型租車公司本來就可以通過大規模采購，以較低的價格拿到車輛，並且在一兩年後以二手車處理掉，利用其中的價差，來降低相關的折舊費用。”資深業內人士對此評價道，隻要大型租車公司二手車處理的體系建立好，也可以做到零折舊。在此前，寶駕租車創始人曾指出：“一旦汽車共享理論被大眾所接受，租車平臺上的待租車輛將遠遠超過想象。僅以北京為例，目前汽車擁有量高達520萬輛，隻要20%的汽車能拿出來共享，平臺可擁有的數量就高達100萬臺。”但從目前國情和普通民眾的固有觀念來看，汽車畢竟是貴重物品，諸多用戶對此後可能產生的風險表示擔憂。“我在租車平臺嘗試過出租私傢車，我的車況不錯，平時也很重視保養和維護。但是在出租後，我拿到車仔細檢查，發現汽車底部發生過碰撞。我在出租車之前，傢人就極其反對。”一名私傢車主向時代周報記者抱怨說，“汽車在我們看來，還是屬於貴重物品，一般來說，我是不願意出租的，我當時隻是為瞭嘗個鮮而已。我想對它們（P2P企業）來說，怎麼改變大傢的這個觀念實際上是一個困難的過程。”據相關數據顯示，單就美國而言，其人口數量約為3億，但其中有2.1億人擁有駕照，駕照持有比例達到70%，但是汽車保有量為2.5億臺左右，可謂“車比人多”。但是反觀國內市場，中國未來汽車的保有量3億輛左右，而人口基本維持在13億，如果也達到70%駕照比例，對應的數量達到9億。如此一來，則是“人比車多”。加之限行限購等因素，汽車實際上變得更為稀缺。在此境況之下，究竟能有多少私傢車拿出來出租，這或許也是一個問題。行業門檻之憂“它目前來說隻是一個平臺，並且LBS技術早已成熟，廣泛運用在很多社交軟件當中，微信當中搜索附近的人，就是一個典型運用案例。一旦大型和成熟的租車公司決定切入這個領域，單純的P2P租車企業面臨的競爭可想而知。”多名資深業內人士表示。“對於中國排名靠前的幾個大型租車公司來說，我們自己有能力建設一個平臺，有能力從事平臺上的運營，不僅使得自己的車輛可以在這個平臺上運營，未來可以使別人的車輛也在平臺上運營，這就將成為和P2P非常平行，但是定位又不一樣的一種渠道。”瑞卡租車CEO李春田在接受時代周報記者采訪如是評述道。租車行業近年間在國內取得迅速發展。一嗨、瑞卡等租車企業已形成瞭較為成熟的運營經驗，尤為關鍵的是對車輛維護積累的大量經驗，完全有能力在未來合適的時候切入。對他們而言，有著多年品牌效應和相對成熟的體制保證，並且，目前以神州、瑞卡為代表的企業，其C2B模式仍然是消費市場的主流。尤其在安全性方面，傳統租車公司更是有著極其明顯的優勢。“我們在汽車維護保養方面，形成瞭一整套完整的經驗。這對P2P企業來說，這一塊，他們是完全空白的經驗。由於信息不對稱的原因，P2P租車確實存在諸多的用車安全風險。”一嗨租車高管接受時代周報記者采訪時表示。傳統租車公司有自己的門店網絡和運營經驗，完善的調度、違章處理等管理系統，隻要政策放寬，法律層面獲得確認，已經有著豐富經驗和大量門店網絡的傳統租車企業包括神州租車、一嗨租車隨即可以大舉進入，這將大大加劇P2P租車市場的競爭。羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2013年的340億元，年復合增長率為29%；車隊數量則從2008年的10萬輛增至2013年的36.9萬輛，復合增長30%。預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，車隊數量達到77.9萬輛。租車市場的蛋糕越做越大，但是P2P租車企業最後究竟能分得多少？（責任編輯：HN027）
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未來拓展空間或受限 P2P租車模式隱憂調查 新聞來源http://news.hexun.com/2014-07-03/166262120.html
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